Tagungsbericht: Verkehrsinfrastruktur und -probleme in Deutschland

Tagung der Fachgruppe Geographie und Raumplanung in Kooperation mit dem Deutschen Verband für Angewandte Geographie

Thema: Verkehrsinfrastruktur und -probleme in Deutschland
Wissenschaftliche Leitung: Prof. Dr. Karl Eckart und Prof. i.V. Dr. Rudolf Juchelka
4. November 2005

Im Mercatorhaus in Duisburg fand am 04.11.2005 eine Tagung zum Thema Verkehrsinfrastruktur und -probleme in Deutschland statt. Die Schirmherrschaft der wirtschaftsgeographischen Kooperationsveranstaltung hatten Prof. Dr. Karl Eckart, als Vorsitzender der veranstaltenden Gesellschaft für Deutschlandforschung (GfD), und Prof. i.V. Dr. Rudolf Juchelka stellvertretend für das Fachgebiet Angewandte Geographie der Universität Duisburg- Essen und den Deutschen Verband Angewandte Geographie. Die beiden Organisatoren, Prof. Dr. Karl Eckart und Prof. i.V. Dr. Rudolf Juchelka, deckten durch die Auswahl der Themen ein breites Spektrum des Gebietes Verkehrsinfrastruktur ab. Die Referenten ihrerseits - langjährige Verkehrsfachleute, sowie talentierte Nachwuchswissenschaftler - gestalteten die Tagung für ein Publikum ausgewiesener Experten ebenso interessant wie für die anwesenden Studenten und anderen Teilnehmer.

Den Auftakt der Veranstaltung übernahm Prof. Dr. K. Eckart mit der wirtschaftsgeographischen Einführung des Begriffes Verkehrsinfrastruktur. Nach der Unterscheidung materieller, personeller und institutioneller Infrastruktur einerseits und sozialer und technischer Infrastruktur, zu der die Verkehrsinfrastruktur zählt, andererseits wies er auf die Überlastung der Verkehrsinfrastruktur hin. Sie führt neben der in Staus offensichtlich verloren Arbeits- und Freizeit auch zu einem nicht zu vernachlässigendem volkswirtschaftlichen Schaden. Hauptsächlich moderiert durch Prof. i.V. Dr. R. Juchelka, näherten sich danach, ausgehend von Boden, Wasser und Luft, acht Referenten mit ihrer speziellen Fragestellung der Verkehrsinfrastur.

Dipl.- Ing Joachim Gutknecht aus dem Bundesministerium für Verkehr Bau und Wohnungswesen wählte die Planung der Bundesverkehrswege als Thema. Er nahm einen im Jahr 1989 einsetzenden Vergleich der ost- und westdeutschen Verkehrsnetze vor. Zu Beginn der Betrachtungsperiode sind die Netze im Westen Deutschlands mehr als doppelt so lang wie im Osten. Seit dem erfolgen kontinuierliche Ausbauten und Wiederinbetriebnahmen der Netze. Das beinhaltet sowohl Lückenschlüsse zwischen Industrieräumen, als auch generelle Ausbauten in den Grenzräumen und um Berlin. 18 Verkehrsprojekte "Deutsche Einheit" sind dazu eingeführt und seit 1992 in die fünf Jahre laufenden Bundesverkehrswegepläne integriert. Die Pläne erläutern von den Planungsschritten bis zum Baubeginn den vollständigen Ablauf der Verkehrsinfrastrukturvorhaben. Dazu werden zum Beispiel Bevölkerungsdichte und Verkehrswege in Verbindung gesetzt, so dass auf gesellschaftspolitischer Metaebene sowohl die Mobilität der Gesellschaft, als auch die Wettbewerbsfähigkeit von Regionen Berücksichtigung finden. Neben dem Ausbau fließen mehr als die Hälfte der finanziellen Mittel in die Unterhaltung der bestehenden Netze, bis 2015 sind dazu insgesamt ca. 150 Mrd. € kalkuliert, davon rund 82 Mrd. € zum Erhalt bereits bestehender Verkehrsinfrastruktur.

Als junge Mitarbeiterin im Bereich Verkehr und Logistik an der Universität Duisburg- Essen nährte sich anschließend Anja Gerards M.A. mit ihrem Referat zum Thema Güterverkehr in Deutschland seit der Wiedervereinigung bis heute dem Straßen- und Schienenverkehr. Dabei stellte sie fest, dass sich die Schere zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasser zunehmend ausweitet. Insbesondere bei kurzen Distanzen unter 150 km werden annähernd 50 % der Güter über die Straße transportiert, erst danach gewinnt eine Beförderung per Schiene an Bedeutung. Kapazitätsengpässen wird einerseits mit Ausbauten begegnet. Deutschland liegt dabei zwischen 1991 und 2002 neben Frankreich Italien und dem Vereinigten Königreich für Straße und Schien an der Spitze. Daneben gibt es zunehmend Ansätze über das Modal Split zwischen den Trägern auszugleichen. Mittels Kombination verschiedener Verkehrsträger sollen Systemvorteile verknüpft werden. Aufwendiges Verladeequipment beinhaltet jedoch nur eines der zu bewältigenden Probleme dabei. Neben solchen Aspekten hob Frau Gerards außerdem bedeutsame, verkehrspolitische Eckdaten der Straßen- und Schienennutzung hervor: u. a. 1991 die Öffnung des Streckennetzes für Dritte, 1998 Güterkraftverkehrsgesetz, 2001 die EU- Richtlinie zur Trennung von Netz und Betrieb und 2005 die LKW Maut. Vergleichend konstatierte sie abschließend, dass der Güterverkehr auch zukünftig vorwiegend auf der Straße stattfinden wird, denn die Schiene sei nur schwerlich wettbewerbsfähig.

Eine Dominanz der Straße im Tonnenkilometerbereich des gesamten europäischen Verkehrs bestätigte auch die folgende Referentin, Dr. Silke Kremer von der TÜV Rheinland Group. Mit ihrem Referat zum Thema Güterverkehr von morgen: Trends und Perspektiven identifizierte sie Globalisierung und eine starke Vernetzung der Märkte, aber auch Aspekte wie modulare Arbeitsprozesse, rollende Lager, steigende Ansprüche der Kunden an frische Produkte, kleine Sendungsgrößen und Individualisierung hochwertiger Stückgüter als wesentliche Einflussgrößen im Güterverkehr. Diese Determinanten werden im Endeffekt und nach neuesten Erkenntnissen der TÜV Group bis 2015 einen Anstieg der Verkehrsgüterleistung von mindestens 34 % verantworten. Geschätzte Steigerungsraten bis knapp über 60 % kursieren zurzeit parallel dazu. Insbesondere an den Verkehrskontenpunkten und in Ballungsräumen ist deshalb mit Kapazitätsengpässen und ihren Folgen zu rechnen. Hinreichende Kompensationen sind rein technologisch nicht möglich. Dieser Problematik begegnet die TÜV Rheinland Group bereits heute mit Zukunftsprojekten in den Bereichen, neue Technologien, Erschließung von Logistikressourcen und Effizienzsteigerung der Transporte. Allen voran wird die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und Wasser forciert. Darüber hinaus werden Gedanken zur Vermeidung von Verkehr, zu Veränderung von Arbeitsprozessen und zu intelligenten Verkehrsnetzen einbezogen.

Während Verkehrsinfrastrukturprojekte und -probleme in Art und Umfang bislang unter wirtschaftsgeographischem Blickwinkel, stark vereinfachend als Notwendigkeit aus steigendem Nutzungsgrad und Aufkommen analysiert wurden, verdeutlichte nunmehr eine bautechnische Betrachtung des Verkehrsprojektes 17 im europäischen Wasserstraßennetz, den sich hinter einer Verwirklichung solcher Projekte verbergenden technischen Aufwand. Das genannte Projekt behandelt den Ausbau des Wasserstraßennetzes Hannover - Magdeburg - Berlin über den Mittelland- und den Elbe- Havel- Kanal. Diesem Aspekt widmete sich Dipl.- Ing H. Täger aus dem Wasser und Schifffahrtsamt Magdeburg mit seinen Das Wasserstraßenkreuz Magdeburg betitelten Ausführungen. Das Wasserstraßenkreuz Magdeburg bildet das verkehrsmäßige Zentrum in der Verbindung zwischen Hannover und Berlin. Der Ausbau forderte natürliche Höhenunterschiede zu überwinden und Naturlandschaften galt es zu ersetzen. Die sog. Kanalbrücke wurde dazu errichtet und die Doppelsparschleuse Hohenwarte sowie das Schiffhebewerk Rothensee ausgebaut. Herr Täger ließ die besonderen Bestandteile der drei Infrastrukturelemente z.B. bezüglich Wasserführung und Ausstattung und ihre Inbetriebnahme für den Zuhörer plastisch werden. Heute ist das Wasserstraßenkreuz in Betrieb. Trotzdem sind weitere Arbeiten, u. a. die Einrichtung einer Hafenschleuse in Magdeburg vorzunehmen. Welche technische und daraus folgend auch zeitliche und monetäre Dimension ein solches Bauprojekt einnimmt, ist nach den Ausführungen des Herrn Täger aus geändertem Blickwinkel nachvollziehbar.

Ebenfalls mit dem Element Wasser beschäftigte sich Dr. Oliver Neuhoff vom Verband Spedition und Logistik NRW e.V. Rhein Main Donau: Transeuropäische Verkehrsachse? lautete sein Thema. Einleitend, schwenkte er über die historische Entstehung des Kanals, mit seinen seit 793 dokumentierten Vorläufern, auf die Sekundärnutzbarkeit der Wasserstraße als Freizeitstätte, um dann zum Potential des Wasserweges als transeuropäische Verkehrsachse zu gelangen. Bezüglich des Verkehrsweges ist nebenbei seine Finanzierung über Wasserkraftwerke erwähnenswert, (Gesamtkosten von 2,35 Mrd. €). Die Schifffahrt auf dem Rhein Main Donau Kanal ist gegenwärtig nicht ausgeprägt, da sich die Standorte der versendenden Industrie im Vergleich mit anderen Wasserstraßen mehrheitlich sehr weit vom Ufer entfernt befinden. Herr Dr. Neuhoff verband prognostizierte Entwicklungsschübe aus Südosteuropa mit sich ausweitenden Handelsrouten und einer Zunahme des Verkehrs, die er exemplarisch für die Verkehrsverflechtungen mit der Türkei, Griechenland und Rumänien darlegte. Wie bereits Frau Dr. Kremer (TÜV Rheinland Group) setzt auch der Verband Spedition und Logistik e. V und Herr Dr. Neuhoff mit Blick in die Zukunft auf eine multimodale Verkehrkette aus Wasser- und Schienennetz, um die Straße als Verkehrsträger zu entlasten. Die Donau ist dafür im Binnenwasserstraßenbereich schon heute nutzbar; eine sich unmittelbar anschließende, globale Güterverschiffung ist über die "ARA"- Häfen möglich.

Als verkehrsgeographischer Experte flocht Prof. i.V. Dr. Rudolf Juchelka selbst (Universität Duisburg- Essen und Deutscher Verband für Angewandte Geographie) das nächste neue Element, die Luft, ins Tagungsprogramm ein und rückte dabei den Menschen als zu "beförderndes Medium" in den Mittelpunkt seiner Betrachtung. Er befasste sich mit dem Thema Aktuelle Entwicklungen im Luftverkehr und in der Luftverkehrsinfrastruktur. Für das System Luftverkehr konstatierte er eingangs steigende Passagieraufkommen von ca. 7 % pro Jahr seit 1991, leitete darauf zu den Fluggesellschaften als wesentliche Player im Luftverkehr und den intentionalen Verschiebungen im Charterbereich zu vermehrten Billigangeboten und Destinationen und endete bei den internationalen, nationalen und regionalen Flughäfen. An Hand der Beispielflughäfen in Frankfurt M., Berlin und Weeze streifte Prof. i.V. Dr. Juchelka nur einige der vielen Untersuchungsgebiete des Komplexes Luftverkehr auf prägnante Weise. Mit einem Anteil des Einzelhandels um 40 % vom Gesamtumsatz am Frankfurter Flughafen sprach er neben der reinen Flugleistung ein zusätzliches, ökonomisches Nutzungspotential im Luftverkehr an. An Hand des Standortes Berlin verdeutlichte er außerdem die Relevanz unternehmenspolitischer Ziele der Fluggesellschaften. So ist die Destination USA - Berlin z. B. erst auf amerikanische Initiative hin ermöglicht worden. Als Bespiel für die Konversionsproblematik eines ehemaligen Militärflughafens diente der Flughafen Weeze. Auf das Thema Luftfracht wies der Referent ebenfalls mit wenigen Sätzen hin. Als Problematisch zeigen sich oftmals notwendige Nachtflüge, die jedoch vielerorts nicht gestattet sind. Abschließend resümierte Prof. i.V. Dr. Rudolf Juchelka, dass der Luftverkehr einer der zukünftigen Wachstumsmärkte ist. Er gilt als Indikator der Globalisierung, bietet als Verkehrsträger Potential für die multimodale Verknüpfung mit anderen Trägern, birgt Arbeitsplatzpotential und nicht zuletzt Chancen für sekundäre Nutzungen, die im Dienstleistungssektor unter dem Stichwort "Airport- City" insbesondere den Einzelhandel und die Gastronomie anvisieren.

Auch das Thema Logistik fehlte am 04.11.05 nicht. Diesem speziellen Gebiet widmete sich Carmen Schwarz M.A. stellvertretend für die SCI- Verkehr GmbH - Planungsgesellschaft für Verkehrstechnik und Verkehrswirtschaft mit ihrem Referat Positionierung von Logistik- Regionen nach der Wiedervereinigung - das Beispiel Logistik-Hub Leipzig Halle aus regionaler Perspektive. Sie stellte zunächst die Logistik als viertwichtigste Industriebranche in Deutschland dar. Hamburg gilt als Vorreiterregion, das Ruhrgebiet rangiert auf Platz drei. Ihrer gewählten Untersuchungsregion Halle Leipzig attestierte die Referentin deutliches Entwicklungspotential. Dafür machte sie im Wesentlichen drei Faktoren verantwortlich. Zum einen bietet das Güterverkehrszentrum Leipzig, mit einem Paket von Finanzierungsmodellen bis zu konkreten Planungs- und Bauaktivitäten, einen umfassenden Service für Investoren. Daneben sind Großunternehmen wie BMW, Porsche oder Quelle bereits ortsansässig. Allein Quelle betreibt am Untersuchungsstandort ein Versandzentrum mit etwa 2.000 Mitarbeitern. Besondere Hoffungen werden in die geplante Standortverlagerung der DHL nach Halle Leipzig gesetzt. Neben 3.500 Arbeitsplatzen direkt bei DHL werden Kompetenzvorsprünge und Multiplikatoreffekte erwartet, zum Beispiel in Größenordnungen von ca. 7.000 Arbeitsplätzen bei Zulieferunternehmen. Kritisch werden für Halle Leipzig allerdings der geringe Anteil hoch qualifizierter Arbeitsplätze und die entstehende Abhängigkeit von nur einem Unternehmen -DHL- eingeschätzt.

Wie bei Prof. i.V. Dr. Rudolf Juchelka stand auch bei Uli Molter M.A. aus der Technischen Universität Dresden der Mensch als Nutznießer der Verkehrsinfrastruktur im Mittelpunkt. Herr Molter schenkte dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit seinem Referat Nahverkehr in Grenzräumen - Beispiele vom deutsch polnischen Grenzraum abschließend Beachtung. Er begann seine vergleichende Untersuchung mit einer durch den Kalten Krieg bedingten, schier undurchlässigen Grenze im Jahr 1989 und beschrieb die potentielle Nutzerstruktur des ÖPNV auf deutscher und polnischer Seite. Während in Deutschland seit 1989 zunehmend Abwanderung, alternde Städte und Suburbanisierung den Grenzraum kennzeichnen, verläuft die Entwicklung in Polen mit einer stabilen sozio- demographischen Situation, jungen Städten und Wohnraummangel genau umgekehrt. Swinemünde, Frankfurt O. und Görlitz dienten Herrn Molter als regionale Zentren, für die er jeweils bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt minimal ausgebaute, grenzüberschreitende ÖPNV-Strukturen identifizierte. In Swinemünde ist die Grenze zu Fuß zu überqueren; in Frankfurt O. gibt es von deutscher Seite aus sechs Straßenbahn- und sieben Busverbindungen, die bis zur Grenze führen, dahinter jedoch abreißen. Lediglich in Görlitz ist in zwei Buslinien eine Fahrt über die Grenze hinweg möglich. Zusammenfassend hielt Herr Molter fest, dass die deutsch- polnische, grenznahe ÖPNV-Planung projektbezogen vorgenommen wird und keinesfalls interregional übertragbar ist. Probleme ergeben sich insbesondere aus der Vielzahl der involvierten Akteure und ihren unterschiedlichen kommunal- rechtlichen Kompetenzen. Erschwerend wirkt sich zudem die benachteiligte, periphere Lage an den Grenzen aus, da grenzüberschreitender Personennahverkehr nicht nur organisatorisch möglich - was allein bereits eine Herausforderung darstellt -, sondern auch betriebswirtschaftlich haltbar sein muss.

Abschließend sind, für die gesamte Kooperationsveranstaltung, die stellenweise auch hier angedeuteten Bezüge zwischen den verschiedenen Spezialaspekten besonders positiv zu betonen. Sie trugen während des Tagungsverlaufs zu angeregten und tiefgründigen Diskussionen bei. Referenten und Teilnehmer deklarierten außerdem die breite thematische Spannweite der Tagung als ausgesprochen gelungen. Zusätzlich kristallisierte sich im Rahmen der Abschlussdiskussion ein weiterer Untersuchungsgegenstand heraus: die mentale Wahrnehmung von Verkehr. Sie äußert sich zum Beispiel darin, dass bei gleicher Reisezeit und gleichen Kosten in der Personenbeförderung Flüge wahrscheinlich bevorzugt würden, wodurch noch zu definierende Verzerrungen entstehen könnten - Möglicherweise ein viel versprechendes Forschungsfeld?!

Susanne Strese

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